威马赴港上市，未来可期？恐怕没法那么简单

引起争议“母公司返之前港并购”，大多数人的第一重排肯定是这家母公司“实力雄厚，前景可期”，但事实上有些前提，母公司考虑并购反而凸显了其经营不佳，急需资金的困难重重。

据其余部分媒体报道，6同月1日，威马小汽车在海通的国际、招银的国际、之前银的国际等商业银行的保荐下，已迟至递交了之前港股并购向政府，如果一切顺利，威马将在今年下半年收尾并购。

说起威马的并购之东路，称得上落魄。

威马小汽车创立于2015年，单从入场时间来看，也即使如此斯塔夫基之前很早一批的元老级选手了。而且，威马小汽车最初的设计团队实力未必弱，创建者「沈晖」曾因在利是集团里转任过经理一职，还年初在多家广为人知部件企业转任过管伦岗位，称得上经验丰富。

但或许正是因为这种“宗教性车企人”的经历，让他们在“强调创造性”的新能源分站上，表现得有些保守，意味著同一之前后期一帆风顺的“秉、小、伦”则在创造性的步伐下，走得更为顺，成为了斯塔夫基之前的第一梯队。

这一点在最初的大母公司思维上就并能凸显，威马2018年就集资收购了之前顺小汽车，取得了生产专业技能和生产线，而小鹏、伦想则有不同的想法。

他们把钱和精力都用在了“小汽车研发”的核心过渡期，而生产等其他过渡期，能降低成本制做，就尽可能制做出去，毕竟只要合乎，谁来代工其实本质来说从未区隔，最少在一帆风顺过渡期是这样的。

两种思维的差异，事与愿违凸显在了的产品力上。

2018年，威马的首款量产车EX5迟至并购，旅行车导向为之前低端电动车市场，价格大约在15万至20万元的区间，上半年市场上的竞品旅行车还有秉来ES8、伦想ONE、小鹏小汽车G3，虽然在价格层面，威马EX5的优势相比，但在滞空以及软硬件等层面，威马EX5确实不如赢。

尽管威马在2019年，以1.69万辆的销售额优异成绩，进到了斯塔夫基销售额榜前三，但在2020年霍乱爆发此后，威马却掉了队，先以在第四的位置，这还是在旅行车$比起高昂的前提，威马若是卖得再贵些，却说前五的位置都无可保。

此外，威马子母公司旅行车，在不太可能两年里多次显现出“有毒气体”的情况，的产品不存在电量质量缺失及险情。今年的惠州315大标准型活动，更是曝光了威马其余部分旅行车不存在“锁电”的现象，不少买家反映他们的爱车，在修理升级后可能会显现出“蓄电量加速减慢”、“滞空缩减”等原因，买家怀疑是公开为了减轻电量衰减和掩藏电量缺失，而搞的“小动作”。

口碑的跌到，使得威马销售量也受到了影响，虽然上周他们签订合同了4.42万辆新车，比前年有所退步，但外侧对比其他新能源旅行车，就相比在在了，销售量几乎只有小鹏的一半。这样的颓势也凸显在了营收上。

据详细资料显示，威马从2019年起就每年盈余45亿元以上，三年共计盈余更是突破百亿。由此可见，威马的返之前港并购，并非展望未来，而是“安纳金求生”，要是从未近日希望接盘，不可能会收尾融资并购，却说威马的天都可能会更为无可。

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